El negocio del taxi en Estados Unidos normalmente funciona en detrimento de los pobres y los grupos minoritarios de dos maneras: como consumidores y como productores. Como consumidores, su situación se ve claramente por los “chistes de taxistas” étnicos y los problemas que sufren los negros para encontrar un taxi, lo que frecuentemente no pueden hacer.
Las razones no son difíciles de entender. Las tarifas del taxi las establece la ley y son invariables, independientemente del destino del viaje. Sin embargo, algunos destinos son más peligrosos que otros y los taxistas son reacios a dar servicio a estas áreas, que normalmente son los barrios de los pobres y las minorías. Así que, si pueden elegir, los taxistas probablemente elijan clientes basándose en su status económico o color de piel.
Es importante darse cuenta de que, dados los distintos niveles de criminalidad, es sólo la control gubernamental de las tarifas del taxi el que engendra esta situación. En ausencia de dichos controles, las tarifas a áreas no seguras se establecerían de forma que compensaran a los taxistas los mayores riesgos en que incurren.
Si se hiciera esto, los negros tendrían que pagar más que los blancos por un taxi, si no en pagos más altos en el taxímetro, tal vez en forma de taxis más viejos o de peor calidad. Pero al menos podrían ser capaces de asegurarse los servicios de un taxi si así lo desean. Bajo el sistema actual, ni siquiera tienen esa opción.
La incapacidad de conseguir un taxi no es una pequeña incomodidad para el consumidor negro pobre, aunque mucha de la clase media blanca podría pensar otra cosa. Los planes y rutas de transporte público (autobús, tranvía y tren) se diseñaron y construyeron hace 50 o 70 años. En esos años las líneas de transporte normalmente eran propiedad privad, que dependía de sus clientes para obtener beneficios y tener éxito. Estaban diseñadas específicamente para atender los fines de los clientes. En muchos casos, estas líneas de transporte son inadecuadas para las necesidades de la comunidad actual.
Hoy las líneas de transporte son propiedad pública y, por tanto, les falta el incentivo para ajustarse a las necesidades del cliente. Si los clientes rechazan usar una línea y ésta se convierte en deficitaria, la autoridad pública simplemente cubre la diferencia con ingresos fiscales generales.
En consecuencia, los habitantes de la ciudad deben elegir entre un viaje rápido a casa en taxi o un viaje largo, indirecto y vacilante a través del transporte público. Esto es especialmente cierto para los pobres y grupos minoritarios que no tienen el poder político para influir a las autoridades de transporte público sobre las decisiones relativas a la construcción de nuevas líneas.
El acceso restringido a taxis en áreas donde el transporte público es inadecuado es menudo más que incómodo. Por ejemplo, cuando se trata de salud, el taxi es un sustitutivo excelente y barato de una ambulancia. Pero en los barrios pobres, que se ven inadecuadamente atendidos por el transporte público y cuyos residentes no pueden comprar vehículo propio, normalmente es difícil encontrar un taxi.
Bajo el sistema actual, los pobres también sufren como productores. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York, el gobierno obliga a todos los taxis a tener licencia. Las licencias (medallones) están estrictamente limitadas en número, tanto que se han vendido hasta por 30.000$. El precio varía, dependiendo de si el medallón es para un taxi individual o parte de una flota. Esto impide en la práctica a los pobres entrar en el negocio como propietarios. ¿Qué le hubiera ocurrido a un héroe de Horatio Alger si hubiera necesitado 30.000$ antes de poder entrar en el negocio de limpiabotas o vendedor de periódicos?
Hace unos años, en respuesta a las limitaciones impuestas como consumidores y como productores, los pobres y miembros de grupos minoritarios empezaron a entrar en el sector del taxi siguiendo una tradición estadounidense honrada en su tiempo y que se remonta a la Guerra de Secesión de 1776: la desobediencia de la ley. Simplemente pusieron a sus coches taxímetros, luces especiales y carteles y declararon ser taxis.
En esos taxis “piratas” patrullaban la calles de los guettos que evitaban los taxistas con medallón y empezaron a ganarse la vida de forma honrada, aunque ilegal. Su éxito inicial en evitar sanciones bajo las leyes existentes se debió probablemente a dos factores: el miedo de la policía a “molestar” en el guetto y se acosaba a esos taxis y el hecho de que los piratas trabajaban sólo en el guetto y, por tanto, no quitaban negocio a los taxis con medallón.
Sin embargo esos tiempos idílicos no iban a durar. Los taxistas piratas, tal vez envalentonados por su éxito en el guetto, empezaron a aventurarse fuera. Si los taxistas con medallón habían visto con recelo a los piratas antes, ahora exhibieron abiertamente su hostilidad hacia ellos.
Y por una buena razón. En ese momento, el lobby del taxi en Nueva York consiguió, presionando al ayuntamiento, aprobar una norma que les permitía un aumento en las tarifas. El uso cayó de golpe y el efecto inmediato fue una repentina disminución en los ingresos de los taxistas con medallón. Resultaba evidente que muchos de los antiguos clientes estaban usando taxis piratas.
En este momento, los irritados taxistas con medallón empezaron a atacar y quemar taxis piratas y éstos respondieron de la misma forma. Después de unas pocas semanas de violencia, se llegó a un compromiso. El amarillo, el color tradicional, se reservaría a los taxis con medallón. Los piratas tendrían que usar otro color. También se discutió un plan para dar licencias a los taxis piratas.
¿Qué pasa con el futuro del sector del taxi en la ciudad de Nueva York? Si prevalece la política dominante del “consenso progresista”, como suele pasar en estos casos, se llegará a algún acuerdo con los piratas y éstos quedarán bajo el dominio de la comisión del taxi. Tal vez se les otorgue una licencia restringida, por respeto a los taxis amarillos. Si es así, el sistema seguirá igual que hasta ahora, una situación que se parece a la de una banda de ladrones permitiendo ingresar a unos pocos nuevos miembros.
Pero el robo no terminará no se ayudará sustancialmente a las víctimas. Supongamos que, de acuerdo con un plan, se crean 5.000 nuevas licencias. Esto puede ayudar algo a que haya taxis extra potencialmente disponibles para los negros. Así, aunque los negros seguirían siendo ciudadanos de segunda clase, pueden tener una ligera mayor posibilidad de encontrar un taxi.
Pero paradójicamente esta concesión a la mayor necesidad de taxis ahogaría futuras demandas de mejoras. Permitiría a la comisión del taxi presentarse como la generosa y liberal otorgadora de medallones de taxi basándose en sus actos de “generosidad” al dar licencias a los taxis piratas (aunque no ha dado ni un solo medallón extra desde 1939).
Como productores y empresarios, la posición de los pobres puede mejorar algo, pues 5.000 licencias adicionales pueden generar una disminución del precio de compra de un medallón. Sin embargo, cabe la posibilidad de que ese precio de compra aumente después de otorgar las 5.000 nuevas licencias. Porque la gran incertidumbre que actualmente mantiene bajo el valor del medallón puede acabar. Si lo hace, el valor de los medallones seguirá siendo alto y la posición de los pobres no habrá mejorado en absoluto.
¡No! Una solución apropiada a la crisis de los taxis no es asimilar el movimiento de los taxistas piratas ofreciéndoles incorporarlos al sistema, sino más bien destruir el sistema de licencias restringidas de taxis.
En términos de trabajo diario en el mercado, significaría que cualquier conductor cualificado con un permiso de conducción de chófer podría usar cualquier vehículo que haya pasado el examen de certificación para recoger y transportar pasajeros a cualquier calle que elijan mutuamente al precio que acuerden mutuamente.
Así el mercado de taxis de la ciudad de Nueva York funcionaria de forma parecida a los rickshaws en Hong Kong. O, por tomar un ejemplo menos exótico, el mercado del taxi funcionaría como opera el de canguros: completamente dependiente del acuerdo y consentimiento mutuo entre las partes contratantes.
Los problemas de los taxis que encuentran los pobres y los grupos minoritarios se resolverían enseguida. Los residentes en áreas de alta criminalidad podrían ofrecer a los taxistas una prima. Aunque es lamentable que se vean forzados a hacerlo, ya no serían ciudadanos de segunda clase en lo que se refiere a conseguir un taxi.
Sin embargo, la única solución real y duradera a este problema es una reducción del alto nivel de criminalidad del guetto, que sería el responsable de los costes extra. Sin embargo, actualmente no se les debería prohibir a la gente que reside en estas áreas tomar las medidas necesarias para obtener un adecuado servicio de taxi.
La gente pobre se beneficiaría como productora, al establecer sus propios negocios. Por supuesto, tendrían que asumir la propiedad de un coche, pero la barrera artificial e insuperable de los 30.000$ desaparecería.
Sin embargo, pueden hacerse objeciones a un mercado libre en los taxis:
- “Un libre mercado llevaría al caos y la anarquía si se eliminaran las licencias. Los taxis inundarían la ciudad y debilitarían la capacidad de cualquier taxista de ganarse la vida. Así que los taxistas abandonarían el sector en manada y habría muchos menos taxis disponibles de los necesarios. Sin licencias para regular el número de taxis, la gente se vería atrapada entre dos alternativas insatisfactorias”.La respuesta es que aunque habría una entrada en masa en el sector y el mercado se saturara, sólo algunos taxistas lo abandonarían. Por tanto, el número de taxis no pasará erráticamente de una horrenda sobreoferta a nada en absoluto y de vuelta. Además, los taxistas que tendieran a abandonar la industria serían los ineficientes cuyas ganancias sean bajas o quienes tengan mejores alternativas en otros sectores. Al abandonar harían aumentar las ganancias de los que se queden y así estabilizarían el sector.
Después de todo, no hay ninguna garantía ante la posibilidad de que haya demasiados o demasiados pocos abogados, doctores o limpiabotas fijando un límite máximo arbitrario en el número de personas que puedan realizar estos trabajos. Dependemos de las fuerzas de la oferta y la demanda. Cuando hay demasiados trabajadores en un campo, los salarios relativos disminuyen y algunos se verán animados a trabajar en otra cosa; si son demasiado pocos, los salarios y los nuevos trabajadores aumentan.
- El argumento de que las licencias protegen a los usuarios es uno de los argumentos más falsos para los medallones. Es el mismo que usan los psiquiatras, que se esfuerzan por “protegernos” de grupos de encuentro y otros que incursionan en sus ingresos, por los sindicalistas blancos, que “protegen” al público mintiendo a raya a los negros cualificados y por los doctores, que nos “protegen” rechazando dar licencias médicas a doctores extranjeros cualificados. A poca gente engañan estos argumentos hoy en día. Sin duda el examen del permiso especial de chófer y las inspecciones de coches pueden asegurar la calidad de conductores y vehículos.
- “El medallón no tendría valor si hubiera una cantidad ilimitada de taxis. Sería injusto para todos los que hayan invertido miles de dólares en la compra de sus medallones”.Puede responderse a este argumento analizando la siguiente fábula:
Un caudillo da permiso a un grupo de bandoleros para robar a todos los viajeros. Por este derecho, el caudillo cobra a los bandoleros una tasa de 2.500$. Luego el pueblo derroca el sistema.
¿Quién debería asumir el coste de lo que resultó una inversión no rentable por parte de los bandoleros? Si las alternativas se limitan al caudillo y los ladrones, podríamos decir “Una plaga en tus dos casas”.
Si tenemos que elegir entre ambos, podríamos apoyar a los bandoleros, basándonos en que no eran una amenaza tan grande como el caudillo y quizá hubieran realizado el pago inicial con dinero ganado honradamente. Pero en ningún caso toleraríamos un plan en que los sufridos viajeros tuvieran que pagar a los bandoleros por haber perdido el privilegio de robarles.
De la misma forma, no debería aceptarse que la gente que lleva tiempo sufriendo los taxis deba compensar a los propietarios por medallones sin valor ya comprados. Si alguna vez se produjera un enfrentamiento entre propietarios de medallones y concesionarios de éstos (los políticos), la gente tal vez debería favorecer a los propietarios, pues son menos peligrosos para ella y tal vez hayan pagado sus medallones con dinero ganado honradamente.
Son los fondos personales de los políticos, o sus propiedades, los que deberían usarse para pagar a los propietarios de medallones. Un caudillo es un caudillo. El pago con fondos públicos sólo hará que se castigue más a la gente.
Si el dinero no proviene de los fondos personales de los políticos, los propietarios de medallones deben sufrir las pérdidas. Cuando se compra una licencia que permite robar a la gente, el comprador debe aceptar los riesgos propios de su inversión.
[Extraído de Defending the Undefendable]
Traducido del inglés por Mariano Bas Urib. El artículo original se encuentra aquí.
