La idea de abolir toda regulación pública del sector de la aviación y dejar esta tarea al libre mercado es, para la mayoría de la gente, tan impensable y ajena como la de privatizar toda la policía y los tribunales. La percepción general es que el transporte aéreo requiere un control y regulación internacionales por parte de los gobiernos con el fin de vitar una anarquía total en los cielos (en un sentido despectivo)- Pero ¿realmente los gobiernos tienen que asumir esta tarea o podría y debería asumirse completamente por el libre mercado?
Hay cierto debate dentro de la Escuela Austriaca sobre si el espacio aéreo como recurso intangible puede tener dueño de por sí, sin antes transformarlo y enmarcarlo. Si suponemos que puede realmente tener dueño de esta forma, la respuesta a todo el problema de la desocialización de la aviación es bastante directa: se construirían autopistas aéreas “virtuales” de la misma forma que las carreteras en el suelo, sus dueños dictarían las reglas para volar un avión en estas rutas, así como quién estaría autorizado a hacerlo, los aeropuertos podrían comprar o alquilar el espacio aéreo por encima y en la cercanía de su perímetro y así sucesivamente. Sin embargo, pongamos por caso que el espacio aéreo no pueda tener propietario y que el cielo sea así “libre para todos”. En este caso, el respuesta puede requerir algo más de desarrollo.
Igual que con la privatización de la policía y el sistema judicial en una sociedad anarcocapitalista, las compañías de seguros desempeñarían un papel vital en el área de la aviación. Prácticamente cualquier propietario de un aeroplano querría asegurar su avión, pues el coste unitario de éstos normalmente oscila entre unos pocos cientos de miles de dólares a cientos de millones. Nadie en sus cabales compraría un bien tan caro sólo para dejarlo sin seguro en el proceso.
Una segunda razón para que los propietarios aseguraran sus aviones es que todos los aeropuertos comerciales junto con la mayoría de los pasillos privados de aterrizaje obligarían a que cualquier avión que intente aterrizar allí esté cubierto por un seguro para recibir derechos de aterrizaje. Esto deriva por supuesto del deseo de los propietarios de los aeropuertos de estar seguros de que cualquier daño causado por un incidente o accidente en su terreno relacionado con un avión pueda y sea pagado, en parte o todo, por la compañía de seguros que represente al desafortunado aeroplano afectado. Como estos aeropuertos son propiedad privada, sus propietarios tienen también el derecho a defenderse ante cualquier intruso indeseado (no asegurado).
Entonces, ¿qué demandarían estas compañías aseguradoras a las líneas aéreas y otros propietarios de aviones en relación con las obligaciones y condiciones estipuladas en sus contratos de seguro? Como siempre, la compañías de seguros buscan minimizar los pagos de siniestros a sus clientes con el fin de minimizar costes y maximizar beneficios. Esto a su vez hace que estas compañías tengan mucho interés en asegurarse de que sus clientes (los propietarios de aviones) eviten cualquier accidente hasta el mayor grado posible. Con el fin de alcanzar este objetivo, las compañías aseguradoras tendrían que colaborar con las líneas aéreas, empresas del sector, aeropuertos, fabricantes de aviones e incluso competidores para desarrollar un sistema común de conducta segura y ordenada en las operaciones de vuelo. Esto incluiría desde establecer estándares para el sector para la navegación aérea y la equivalencia a las licencias de pilotaje actuales a establecer sistemas para desarrollar planes de vuelo y gestionar el control del tráfico aéreo. Las aseguradoras reclamarían luego a sus clientes que siguieran esas reglas como requisito previo para firmar con ellos un contrato de seguro.
Deberíamos asimismo recordar que estas compañías de seguros sólo estarían interesadas en “regular” lo que realmente mejore la seguridad, lo que significa que cualquier regulación redundante que origine costes y sea considerada innecesaria desde un puro punto de vista de la seguridad sería rechazada rápidamente. Las compañías de seguros también adoptarían encantadas cualquier propuesta e idea que redujera el riesgo de accidentes y no tendrían necesidad de pedir permisos a autoridades superiores como políticos o funcionarios para implantar estos cambios. Por tanto, cualquier mejora propuesta se implantaría rápidamente si se considerara positiva, contribuyendo así a la más rápida prevención de posteriores accidentes.
Primero, estas soluciones privadas muestran un fuerte contraste con sus equivalente públicos de hoy en día, como la Federal Aviation Administration (FAA), que están ligadas a los trámites burocráticos que a veces llevan años cumplir o rodear cuando quieren imponer medidas de seguridad nuevas y mejores, pues esto requiere a menudo la implicación de políticos para cambiar la legislación y aprobar la implantación de estos nuevos procedimientos. Este proceso se vuelve especialmente tedioso si la regulación propuesta corre el riesgo de preocupar a los votantes o a los grupos de intereses especiales que los políticos quieren mantener de su lado.
Segundo, estos departamentos y sus propietarios (los gobiernos) no tienen un interés financiero directo en hacer todo lo que puedan para mejorar la seguridad en la aviación, al contrario que las compañías aseguradoras que estarán constantemente buscando formas de aumentar la seguridad como método de minimizar las indemnizaciones de aerolíneas y otros propietarios de aviones.
Tercero, es bien sabido que los políticos meten sus paternalistas manos en áreas donde su conocimiento es limitado. Esto significa inevitablemente que la nueva regulación propuesta e impuesta por políticos a menudo viene en forma de una respuesta mal pensada y arrodillada a las demandas de la opinión pública de más seguridad en los viajes aéreos. Esto produce regulaciones faltas de sentido que crean la falsa impresión de que el gobierno realmente trabaja duro para mejorar la seguridad. Sin embargo, lo que sólo tiende a lograr es reducir la eficiencia de las líneas aéreas y la comodidad de los pasajeros.
Los gobiernos son siempre inferiores a las compañías privadas en esta materia, no necesariamente porque sean menos competentes, sino porque les faltan los incentivos que impulsan a las compañías aseguradoras a mejorar la seguridad. Donde una burocracia tiene el incentivo de aumentar su presupuesto, una empresa privada tiene el de reducir sus costes y los accidentes generan costes. Cada dólar gastado tratando de mejorar la seguridad es por tanto una inversión, pues puede llevar a una disminución en las indemnizaciones, generando así un mayor margen de beneficios.
El National Transport Safety Board (NTSB) que actualmente dirige las investigaciones de todos los accidentes aéreos es asimismo una institución innecesaria (como todos sus equivalentes extranjeros), pues también las compañías aseguradoras se ocuparían de esta tarea. Naturalmente, los accidentes serían de particular interés para las aseguradoras y estos acontecimientos serían examinados meticulosamente siempre que afectaran a los aviones de uno de sus clientes, tratando de establecer las causas exactas detrás del accidente. Estas investigaciones serían luego la base de cualquier reclamación de indemnización hecha por sus clientes en relación con el accidente, haciendo de ellas algo vital para ambas partes.
El mantenimiento de una flota aérea también sería verificado más estrechamente por la aseguradora de la aerolínea y si se considerara que hay una falta de calidad, ésta se quejaría a su cliente y le amenazaría con aumentar su prima si no se tomaran medidas inmediatas de mejora de la seguridad. Para un departamento público, asumir esta responsabilidad y monitorizar toda aerolínea en operación no sólo es una tarea hercúlea, sino que también está condenada a fracasar, pues la FAA y sus equivalentes extranjeras no tienen incentivos financieros en este proceso. Por la misma razón, los gobiernos no pueden saber qué estándares de mantenimiento deben imponer idealmente a las aerolíneas, más allá de los establecidos arbitrariamente por políticos y burócratas. No pueden reproducir el mismo proceso creativo de nuevas formas de mejorar la seguridad que realizarían las compañías de seguro movidas por el lucro. Asimismo, cuando las soluciones eficientes puedan implicar contratos adaptados a cada aerolínea respecto del mantenimiento de su avión, ninguna agencia pública optará por una solución así. En su lugar impondrá un plan de “talla única” que al tiempo disminuye la productividad de la aerolínea y reduce la seguridad.
El gobierno no es necesario ni capaz de ofrecer suficiente seguridad en el tráfico aéreo para impedir secuestros y otros ataques en aviones o aeropuertos, como han dejado claro los acontecimientos del 11-S. De hecho, el gobierno de EEUU puede haber sido la institución que hizo posibles esos ataques concretos en primer lugar. Desde 1961, se permitía a los pilotos estadounidenses llevar armas de fuego en la cabina de sus aviones, pero sólo dos meses antes de los ataques del 11-S, la FAA prohibió esta práctica. En consecuencia, los secuestradores sabían con toda seguridad que armarse con cuchillos y cutres era suficiente para hacerse con cuatro aviones de pasajeros, pues ninguno de los pilotos a bordo estaría armado. Esta prohibición de armas se levantó en noviembre de 2001 y esperemos que nunca se vuelva a repetir.
A George W. Bush le gusta atribuir a sus draconianas “mejoras en la seguridad” el impedir que haya ocurrido cualquier otro ataque terrorista en Estados Unidos en los últimos siete años. Pero la marca podría haber sido de cuarenta y siete años, en lugar de sólo siete, si el gobierno y la FAA no hubieran intervenido en la seguridad de las aerolíneas. O, como dijo Hans-Hermann Hoppe, un arma habría impedido lo que no pudo hacer el segundo mayor ejército del mundo.
Este ejemplo, junto con la constantemente creciente congestión de cielos y aeropuertos y el hecho de que los accidentes de aviación continuarán ocurriendo en todo el globo son todos síntomas típicos de la planificación central y la socialización del sector de la aviación. Ningún gobierno puede resolver todos estos problemas, independientemente de la cantidad de dinero de los contribuyentes que se dedique a seguridad en aeropuertos, control del tráfico aéreo o a la FAA, pues simplemente faltan los incentivos y mecanismos adecuados que se requieren, como el deseo de beneficio y el miedo a la competencia. Por otro lado, las compañías privadas sí poseen los incentivos y los medios y hasta que la tarea de regular el tráfico aéreo no se entregue completamente al libre mercado, se continuarán perdiendo recursos económicos y vidas humanas.
Traducido del inglés por Mariano Bas Uribe. El artículo original se encuentra aquí.
