Desde el momento en que los automóviles se convirtieron en comunes en la sociedad, la gente ha estado muriendo en ellos en porcentajes asombrosos. Trágicamente, a lo largo del siglo pasado, casi 40 millones de personas (unas 35.000 anuales) perdieron su vida solo en carreteras de EEUU, con India, China y Rusia con medias de casi 300.000 víctimas al año combinadas.
Pero las primeras cifras indican que 2013 vio el menor número de muertes de tráfico en EEUU desde 1936. Jenny Robinson, de AAA Mid-Atlantic, comentaba que esto es “una buena noticia” y que parece que “leyes más duras (…) han sido eficaces”.
Indudablemente esto plantea la pregunta: si leyes más duras son una solución tan fácil, ¿por qué tanta gente sigue perdiendo su vida? Siempre que la Administración de Seguridad del Tráfico en la Red Nacional de Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) o Madres Contra los Conductores Ebrios (MADD, por sus siglas en inglés) intentan responder a esta pregunta, apuntan habitualmente a culpables tan conocidos como el envío de mensajes de texto, seguridad en los vehículos, conductores ebrios, condiciones atmosféricas o conductores sin experiencia. En su resumen, la lista de causas se limita solo al número de factores que uno puede pensar.
Curiosamente, de todas estas variables, la única que es común a todas es la única que nunca se menciona, y menos se considera: todas estas muertes se produjeron en carreteras controladas por el estado. ¿Así que no hay ningún grado en el que los gobiernos federal, estatal y local puedan ser considerados responsables?
Si las muertes se produjeran en este porcentaje, en términos relativos, en carreteras privadas en comunidades cerradas o en estacionamientos de centros comerciales, las demandas penales y las quiebras serían constantes. Como mínimo, mientras la culpa se eche a los conductores individuales, debe recordarse de quién recibieron su carnet de conducir. Además, considerando nuevas leyes de tráfico como medida preventiva, hay al menos una culpa implícita sobre instituciones del estado, porque deberían haber aprobado estas leyes hace décadas (t también más leyes del año siguiente).
La realidad es que se aprueban nuevas leyes de tráfico cada año, pero las tragedias continúan y los cambios más evidentes que esa legislación ha conseguido son mayores ingresos para el gobierno mediante mayores multas y citaciones. Cada multa escrita, cada accidente que ocurre y cada persona que queda herida o muerta en las carreteras nacionales, atestiguan el fracaso de los burócratas estatales en atender las demandas de consumo del público conductor.
Para ser más concreto, la gente quiere que se le deje conducir más rápido, no dedicar horas cada día a estar sentado en medio del tráfico, realizar cambios de sentido cuando sea necesario, saltarse semáforos en rojo y señales de stop cuando sea seguro, conducir por carreteras sin gigantescos socavones, poder leer las señales de las calles, mandar mensajes de texto o hablar por teléfono mientras conduce, que se les avise de obras en carreteras, que se completen los proyectos de construcción en sus carreteras preferidas lo antes posible en los momentos que le sean cómodos, estar rodeado de conductores competentes, conducir vehículos sin averías, conducir cuando las condiciones del tiempo se minimicen tanto como sea tecnológicamente posible, asumir los riesgos potenciales de conducir después de consumir alcohol y, quizá lo más importante, no perder sus vidas en el proceso de ir del lugar A al lugar B.
Para los acostumbrados a vivir con una falta real de alternativas, es difícil ver cómo se satisfarían esas demandas aparentemente contradictorias, pero se trata de eso: una aproximación uniforme, por definición, solo sirve a un grupo de intereses, normalmente los de la gente que la administra y la aplica. Sin embargo la sociedad está llena de todo tipo de intereses diferentes. No hay razón para que algunas carreteras no puedan tener límites inferiores de velocidad para conductores malos o inexpertos, mientas que otras no tengan ninguno para gente que desee esos servicios. Igualmente, algunas carreteras podrían tener señales de que permiten conductores ebrios a velocidades mínimas, mientras otras muestran una política de tolerancia cero. Las posibilidades son numerosas y diversas.
Al permitir más de un proveedor, no solo cada uno desarrollará sus propias áreas de especialización, sino que la competencia ayudará a todos los proveedores a conocer qué funciona y qué no en términos de lo que importa: mantener contentos a los consumidores.
La expresión popular “el cliente siempre tiene razón” se aplica bastante bien al mundo de los negocios, pero en lo que se refiere a las carreteras, el cliente, es decir, el ciudadano medio normalmente nunca tiene razón a los ojos de los legisladores y quienes aplican las leyes. Mientras que los empresarios en un mercado tratan de anticipar cambios en la demanda de los consumidores y resolver problemas potenciales antes de que se conviertan en problemas, los burócratas simplemente recurren a culpar a quienes se supone que están ayudando, mientras que permiten que los problemas sin resolver se vayan agravando.
Habrá quien objetará que los gobiernos tienen también recursos limitados y que no es culpa suya que estén limitados por las capacidades tecnológicas actuales. Sin embargo a estos debe recordárseles que son la misma gente que dirige la NASA, que envió a seres humanos a la luna hace más de cinco décadas. Además, la American Society of Civil Engineers dijo el pasado año que la nación necesita gastar 3,6 billones de dólares en infraestructura hasta 2020. Aunque esto incluya muchas otras cosas aparte de carreteras, es necesario recordar cuánto dinero es 1 billón de dólares: con él se podrían comprar 40 millones de coches nuevos, reemplazar las rentas anuales de 19 millones de familias estadounidenses o pagar los salarios anuales de los 535 miembros del Congreso durante 10.000 años.
Así que con toda probabilidad, la NHTSA y otras agencias relacionadas son irresponsables e ineficaces con sus presupuestos demasiado grandes como para recortarse. Entretanto, en el mundo real, para poder llevar una nómina a casa, propietarios, gestores y trabajadores en empresas privadas deben someterse a prueba y servir a sus clientes noche y día o arriesgarse a perder sus empleos y medios de vida cuando consumidores descontentos se pasen a la competencia.
Donde hay un proveedor monopolista, como en el caso de las carreteras, los burócratas se encuentran relativamente cómodos en sus puestos privilegiados. La propia institución no afronta ningún peligro importante ni siquiera cuando las protestas públicas llegan a tales niveles que alguien debe asumir las culpas y ser cesado o dimitir. Mientras que las empresas privadas dependen del apoyo voluntario de sus clientes, el estado extrae su continuo suministro de ingresos (impuestos) y niega a sus víctimas alternativas (monopolio), ambas cosas a punta de pistola.
Los alarmistas afirmarán que sin esas prácticas, las carreteras, y por tanto la sociedad, caerían en el caos y el desorden. A esos objetores, se les puede remitir a algo que puede ir dela ciudad frenética y las horas punta, la lentitud en limpiar restos de accidentes y la inacabable construcción de carreteras, a la práctica común de policías desobedeciendo ostensiblemente sus propias leyes de tráfico. No hace falta decir que ese desorden ya está por todas partes.
Publicado el 22 de abril de 2014. Traducido del inglés por Mariano Bas Uribe. El artículo original se encuentra aquí.
