Al soportar el entorno de trabajo burocrático y lleno de regulaciones, los camioneros de EEUU luchan con uñas y dientes por mantener en marcha y dentro de lo planeado las cadenas de suministros. Debido a interferencias regulatorias, los grupos de camioneros de EEUU están entre los pocos sectores que siguen dirigiendo o son propiedad de padres y madres. Según la American Trucking Association, casi el 70% de todos los bienes transportados en EEUU lo hacen en camiones. Eso supone casi 670.000 millones de dólares en bienes reales y físicos, desde bienes duraderos y manufacturados a piezas terminara para ensamblaje a bienes de consumo.
Hay unos 3,5 millones de conductores de camiones en EEUU y, de ellos, 1 de cada 9 son propietarios y conductores. El camión representa el 84% de todos los ingresos del transporte comercial y el 68% de todo el tonelaje de carga en Estados Unidos. El tren, por el contrario, supone menos del 6% del tonelaje de carga.
En 2009, se pagaron 33.100 millones de dólares por camiones comerciales en impuestos de carreteras federales y estatales. Aproximadamente un 5% del PIB y 1 de cada 13 empleos del sector privado están afectados por el sector camionero, no solo conductores, sino personal de oficina, almacenistas y fabricantes de motores y camiones. Un paso más allá, se incluyen contables, abogados, empresas de seguros y otros servicios relacionados.
A pesar de la importancia de los camioneros tanto para los consumidores como para los productores, el Estado les ha estado atacando y tratando de exprimir su productividad. Un ejemplo reciente es la Norma de Horas de Servicio. Presentada en el Registro Federal en diciembre de 2011, se aprobaron algunas disposiciones adicionales en julio de 2013 y las empresas camioneras están ahora empezando a pasar apuros. Algunas de las nuevas actualizaciones incluyen: limitar la semana laboral media máxima para los conductores a 70 horas, una disminución respecto del máximo anterior de 82 horas. También están incluidas restricciones a la conducción nocturna, un descanso obligatorio de 34 horas seguidas después de completar sus 70 horas y se obliga a los conductores de tomar un descanso de 30 minutos durante las primeras ocho horas de un turno.
En 2011, antes de la aplicación de la norma NHS, Schneider National preveía una caída en la productividad entre el 3% y el 4%. Cuatro meses después de su implantación, Schneider reportaba bajadas del 3,1% en envíos individuales y 4,3% en envíos en equipo. Estos ejemplos ilustran el error común del gobierno de mirar a los camioneros en su agregado. El problema es que las regulaciones públicas ignoran el hecho de que los camioneros son todos distintos en términos de experiencia y productividad. Y como la edad media de un camionero es de cincuenta años, la mayoría tienen experiencia en saber cuándo necesitan parar y descansar. Además, cualquier conductor experimentado te dirá que conducir un camión no es tu trabajo normal de 9 a 5 y para aumentar la productividad (y así rebajar los precios para los consumidores), a muchos camioneros les gusta conducir de noche y evitar atascos en las carreteras.
El American Transportation Research Institute realizó un estudio en diciembre de 2013 sobre la norma NHS, concluyendo que está dañando tanto a los conductores como a las empresas. En su encuesta, descubrió que casi el 80% de los transportistas dicen que han tenido pérdidas de productividad desde que se puso en práctica la norma en julio de 2013. Y las cosas se han hecho especialmente más difíciles para los conductores comerciales, de los que una abrumadora mayoría (4 de cada 5) afirman que las nuevas normas NHS han impactado negativamente en su calidad de vida, mientras que 2 de cada 3 dicen que están experimentando más fatiga. El mismo porcentaje (2 de cada 3) dice que ha experimentado una disminución en la paga. Una de las conclusiones más interesante es que los conductores dicen que ahora se ven obligados a conducir en las horas punta de tráfico y que las nuevas normas no tienen en cuenta los riesgos de seguridad del mayor tráfico. El ATRI concluye que el coste anualizado es como mínimo de 1.600 millones de dólares y podría llegar a los 3.900 millones.
Syed Armutcuoglu, director ejecutivo del banco de inversión Loeb Partners, cree que las nuevas normas NHS unidas a la escasez crónica de conductores y una economía aún débil llevarán a muchos pequeños transportistas fuera del negocio. “La mayoría de las empresas de camiones tiene menos de cinco vehículos”, dijo, “y no pueden sobrevivir a una caída del 3% al 5% en su utilización”. La norma NHS fue impulsada aún más agresivamente tras el accidente que implicó a un camión de carga matando al chófer del actor Tracy Morgan. Pero fijaos, el conductor de ese camión resulto haber dormido ¡durante 24 horas! En otras palabras, las nuevas regulaciones no hicieron nada que impidiera el accidente. Y paradójicamente, de las 40-45.000 muertes de tráfico que se producen cada año, menos del 9% de ellas implican a vehículos comerciales. Más del 80% de esos accidentes son culpa de conductores no comerciales. De estos accidentes con muertes, solo el 4% de los camiones están relacionados con la fatiga. Los relacionados con la bebida suponen el 0,06% de esos accidentes.
La segunda serie de regulaciones dañinas son las normas CSA o norma del programa de cumplimiento, seguridad y responsabilidad, un uso acientífico, basado en puntos de métricas que se suponen que reflejan el historial de seguridad de una empresa. Cuanto más bajo sea el número, más seguros parecen para los carriers. Por desgracia, aunque sean un buen conductor, una cosa menor como una luz fundida en el costado podría constar como una razón para que los policías del estado (muchos de los cuales se dedican a acosar y citar a camioneros), dañando tu puntuación CSA, haciendo así de ti que parezcas un peligroso malvado de la carretera a los ojos de los carriers. Críticas recientes, de expertos en camiones indican que las normas CSA no tienen en cuenta quién tiene la culpa en un accidente, sino que tienen una tendencia fuerte a mirar solo el número de accidentes que ha experimentado una empresa concreta. Un ejemplo dado durante un testimonio en el Congreso fueron los alcances, en los que un camionero recibe un impacto en su parte trasera estando parado, los contaba la FMCSA (Federal Motor Carrier Safety Administration) exactamente igual que si el camión estuviera envuelto en un choque en carretera a alta velocidad. No hay estudios empíricos que demuestren que las puntuaciones CSA mejoren la seguridad.
Por fin, en febrero la administración Obama anunció una serie rigurosa de nuevos requisitos de combustible para megacamiones y trailers que está poniendo en apuros financieros a las pequeñas empresas. Según el Washington Examiner, la EPA está ordenando que grandes camiones y autobuses reduzcan las emisiones de gas invernadero en un 20% y ajustar los diseños de motores a partir de los modelos fabricados en 2014. La mayoría de los operadores tendrá que gastar miles en actualizar sus camiones o comprar nuevos vehículos, con precios que empiezan de media en 50.000$. Según John Salez, propietario de B&H Trucking en Elk Grove Village, Illinois, las nuevas normas le han impedido invertir casi 2 millones de dólares en comprar nuevos camiones.
Todo junto, con los requisitos obligatorios de caros sistemas de control de gases, regulación de horarios y un absurdo sistema de puntos que se cree falsamente que refleja adecuadamente los historiales de seguridad, todo lleva a una menor productividad y precios más altos. Lo que antes requería diez camiones, ahora requiere doce, llevando esto a un aumento en el coste de los bienes, que, por supuesto, se pasa en parte al consumidor. Entretanto, los aumentos resultantes en el precio de entrada en el sector del camión exprime a los negocios pequeños, llevando a escasez de mano de obra que podría haberse evitado si se hubiera dejado el sector en manos de sus dueños-operadores.
Publicado el 12 de septiembre de 2014. Traducido del inglés por Mariano Bas Uribe. El artículo original se encuentra aquí.
