[Extracto de «Public Goods and Private Solutions in Maritime History», Quarterly Journal of Austrian Economics 7, no. 2 (verano de 2004): 3-27]
El mar como frontera
La vida en el mar, especialmente en los días anteriores a los barcos de vapor, la radio y el radar, era notablemente similar en ciertos aspectos a la vida en las diversas «fronteras» terrestres.2 En ambos casos, muchas de las actividades comunes eran desconocidas para el ciudadano medio, y su lejanía les daba un sabor exótico. Además, los decretos gubernamentales a menudo no eran escuchados, se daba por sentado un alto grado de autosuficiencia, el comportamiento excéntrico no era necesariamente tratado como una ofensa criminal, el trabajo diario de una persona con frecuencia implicaba dificultades y peligros, las relaciones recíprocas con respecto a los beneficios y las responsabilidades eran la norma, y la cooperación voluntaria era muy común. Tal vez por encima de todo, las tradiciones proporcionan un marco para resolver problemas y disputas. El derecho consuetudinario, no el derecho autoritario (o creado por el Estado),3 era normalmente la base para la resolución de conflictos. Los hombres de mar funcionaban, en gran medida, en un mundo aparte. Y este era un mundo en el que, durante siglos, los bienes proporcionados por el gobierno desempeñaron un papel bastante pequeño.
Corsarismo
Uno de los ejemplos más instructivos de la historia marítima es el del corsarismo, es decir, el empleo de buques armados privados con fines de lucro durante la guerra.4 Esta práctica persistió durante unos 700 años y fue una parte ampliamente reconocida del derecho marítimo internacional. En el contexto del presente artículo, su significado es que demuestra que la defensa nacional no necesita ser monopolizada por el Estado. Los estudiosos de muchas disciplinas han ignorado en gran medida la historia de los corsarios. Pero esta es una parte de la historia que es demasiado rica y bien documentada para ser borrada. Aquellos que asumen que sólo los gobiernos pueden proveer para la «defensa común» deben entonces criticar el corsarismo en una o más de varias líneas. Si los corsarios fueran simplemente piratas con un nombre diferente, difícilmente se podría confiar en ellos para atacar sólo a los enemigos de una nación. Si los corsarios eran luchadores ineficaces cuyas acciones no hacían nada para promover el esfuerzo bélico, entonces su empleo no tenía sentido desde el punto de vista del interés público. Si el corsarismo no era rentable, entonces no se podía confiar en que surgiera espontáneamente cuando fuera necesario. Si, por otro lado, los corsarios seguían reglas de conducta civilizadas, imponían pérdidas significativas al enemigo y eran lo suficientemente rentables como para aparecer cuando fuera necesario, entonces el caso contra el corsarismo debe ser desestimado.
El corsarismo como una especie de guerra naval surgió de la restitución por una pérdida en los mares impuesta al ciudadano de una nación por un ciudadano de otra (Petrie 1999, pp. 2-3). La parte ofendida pidió un permiso –llamado «carta de marca y represalia»– de su gobierno para buscar barcos que enarbolaran la bandera de la otra nación. Si era capaz de capturar un buque de este tipo, estaba facultado para vender el buque y su carga en subasta, recuperando así al menos parte de su pérdida anterior.5 La primera carta de marca y represalia fue emitida en Toscana en el siglo XII; mientras que el primer ejemplo inglés data de 1243 (Garitee 1977, pp. 3-4). En el siglo XIV, las cartas de marca y las represalias eran comunes en todo el Mediterráneo. «Una vez que se popularizaron esas licencias, cualquier represalia sin permiso se convirtió en piratería a los ojos de los tribunales» (Garitee 1977, p. 3). Desde el principio, hubo problemas ocasionales con los titulares de cartas de marca y represalias que violaban sus licencias al cometer actos delictivos. Sin embargo, esto disminuyó de manera constante a medida que los corsarios se convirtieron en esclavos y los tribunales marítimos aplicaron de manera más consistente las leyes pertinentes. En los siglos XVI y XVII, el corsarismo se había convertido en un instrumento de guerra bien regulado para las naciones marítimas (Starkey 1990, págs. 22-31). En el siglo XIX, las cartas de marca «sólo se emitían en tiempo de guerra para complementar los buques públicos de las respectivas armadas» (Petrie 1999, p. 3).
Aunque la práctica ha sido vista con desdén por muchos, es innegable que el corsarismo fue frecuentemente llevado a cabo a gran escala. Las colonias americanas de Gran Bretaña comisionaron 113 barcos corsarios durante la Guerra del Rey Jorge de 1744-48, y cuatrocientos o quinientos durante la Guerra de los Siete Años de 1756-63 (Garitee 1977, pp. 7-8). Durante la Guerra Revolucionaria Americana, los británicos comisionaron por lo menos 700 de estos barcos –94 sólo de Liverpool (Williams 1966, pp. 257, 667-69). Los secesionistas estadounidenses que se oponían a ellos enviaron a unos 800 al mar (Stivers 1975, p. 29). «El gran número de buques empleados en esta empresa atestigua su popularidad y beneficios generalizados» (McFee 1950, p. 120). Unos 526 barcos americanos fueron comisionados como corsarios en la Guerra de 1812, aunque sólo la mitad de ellos llegaron al mar (Kert 1997, pp. 78, 89). Incluso las escasamente pobladas provincias marítimas canadienses de Nueva Brunswick y Nueva Escocia se unieron a la guerra enviando 47 corsarios al mar en contra de sus vecinos estadounidenses (Kert 1997, p. 78). Parece justo decir que los pueblos angloamericanos eran particularmente aficionados y aptos para el corso. La Inglaterra isabelina, por ejemplo, era «casi totalmente dependiente de la iniciativa privada y de la empresa individual de su establecimiento privado. Los barcos privados armados se convirtieron en el estilo característico de la guerra marítima más que en un factor molesto o en un mero suplemento de la marina» (Garitee 1977, p. 5).
En el continente europeo, el corsariado también fue llevado a cabo con entusiasmo por los franceses, holandeses, españoles y portugueses, entre otros. Por ejemplo, los puertos franceses de Dunkerque, Calais, Boulogne, Havre, Cherbourg, St. Malo, Morlaix, Brest, Nantes y La Rochelle eran fuentes de buques armados privados, a los que generalmente se denominaba «corsarios». Durante la Guerra de la Liga de Augsburgo (1689-97), los corsarios de St. Malo hicieron de 40 a 50 salidas durante cada año de la guerra (Lord Russell 1970, p. 22). Durante la Guerra de Sucesión española (1702-12), los corsarios franceses llegaron hasta Irlanda, Portugal y Río de Janeiro en busca de barcos ingleses y holandeses (Lord Russell 1970, p. 31). Durante ese mismo conflicto, los británicos enviaron un enorme número de corsarios al mar, 1.343 para ser exactos (Starkey 1990, pp. 88-89).
A pesar de la obvia popularidad del corsarismo, ¿realmente era sólo piratería disfrazada de defensa nacional? Es cierto que la función principal del corsario era capturar los buques mercantes que enarbolaban el pabellón del enemigo, porque era la venta de esos buques y sus cargas lo que hacía lucrativo el corso. Por lo tanto, los corsarios solían ser buques muy rápidos de tamaño modesto que transportaban grandes tripulaciones, pero estaban ligeramente armados (Footner 1998, pp. 101-21). En realidad no se esperaba que atacaran a los buques de guerra del enemigo. Además, ¿realmente eran los oficiales y tripulaciones de los corsarios asesinos que no seguían ningún código de conducta, que no reconocían reglas ni costumbres, y que sólo luchaban cuando los riesgos eran pequeños y se esperaba que la recompensa monetaria fuera grande? Algunos ciertamente lo han pensado. William McFee es probablemente el representante de ese punto de vista negativo. Afirma que «la diferencia entre un pirata y un corsario era en gran medida académica» y que el corsarismo «era estéril y de buena voluntad, y daba prioridad a la anarquía» (McFee 1950, pp. 105, 129).
Los recientes académicos parecen estar muy en desacuerdo con esta evaluación. Tanto el beneficio como el patriotismo suelen motivar a quienes invierten o forman parte de la tripulación de un corsario (Garitee 1977, págs. 47-64). Algunos corsarios luchaban contra barcos fuertemente armados incluso cuando podían haber escapado, y otros atacaban a los barcos enemigos incluso cuando había pocas o ninguna perspectiva de beneficio. Por ejemplo, el corsario estadounidense General Armstrong luchó desesperadamente, y en última instancia, perdió la acción contra un escuadrón de buques de guerra británicos en Fayal, en las Azores, la noche del 26 al 27 de septiembre de 1814 (Garitee 1977, pp. xiii-xv). Ese mismo corsario había, un año antes, luchado contra una fragata británica, un barco de varias veces su tamaño y potencia. En el invierno de 1812-13, mientras se encontraba frente a las costas de Brasil, el Cometa Americano capturó tres barcos mercantes británicos después de un exitoso tiroteo con el gran barco de guerra portugués que les servía de escolta (Garitee 1977, pp. 150-51).
Además de su frecuente valentía bajo fuego, la evidencia sugiere que, en general, aquellos que comandaban barcos privados actuaban como administradores de negocios y caballeros sobrios. La gran mayoría de los corsarios se caracterizaban por «una codicia decente y civilizada». … Como los deportistas, los corsarios se rigen por un código de reglas» (Petrie 1999, p. 69). «En el siglo XVIII, un cuerpo de leyes bien desarrollado subyacía y circunscribía el negocio del corso; además, existían considerables incentivos económicos para alentar a los partícipes del corso a operar dentro del marco regulatorio» (Starkey 1990, p. 31).6
En primer lugar, dado que el objetivo habitual era capturar un barco en lugar de destruirlo, las acciones de los corsarios probablemente provocaron menos muertes y menos daños materiales que el enfoque naval típico. En la mayoría de los casos, los corsarios efectuaban una transferencia de propiedad en lugar de la destrucción de la propiedad. Después de usar su cañón para infligir daños menores en el casco y el aparejo de un barco enemigo, un corsario generalmente se acercaba y capturaba el barco por «abordaje», es decir, por dominar a su tripulación a través de la fuerza de los números. El buque y su carga eran un juego limpio, pero las pertenencias personales de la tripulación o de los pasajeros que pudieran estar a bordo no estaban sujetas a embargo. De manera bastante reveladora, el trato que se da a los prisioneros llevados por un corsario es normalmente de alto nivel. El capitán británico W.A. Bingham se tomó la molestia y el gasto de publicar en un periódico estadounidense una declaración de agradecimiento por el «trato muy amable y humano» que él y su tripulación disfrutaron después de haber sido capturados por el corsario de Baltimore Dolphin en 1813 (Cranwell y Crane 1940, p. 103). Otro inglés extendió una notable invitación a sus captores estadounidenses. Les pidió que le visitaran en su casa de Londres después de la guerra (Maclay 1899, pp. 460-61). En sus memorias, George Coggeshall recordó que mientras estaba al mando de la goleta privada Leo, había «liberado voluntariamente a más de treinta prisioneros británicos, a pesar de que el gobierno norteamericano había dado una recompensa de cien dólares por cabeza para los prisioneros británicos traídos a Estados Unidos» (1970, p. 210). Evidentemente, estos relatos no suenan como cuentos de criminales marítimos.
Una segunda preocupación clave tiene que ver con la eficacia de los corsarios. De hecho, ¿infligieron un daño significativo al enemigo? Aquí la evidencia a su favor parece abrumadora. De hecho, en Europa entre 1600 y 1815, los corsarios «probablemente contribuyeron mucho más que los buques de guerra al daño real causado al enemigo» (Anderson y Gifford 1991, p. 101). Al otro lado del Atlántico, «sin la presencia de los corsarios estadounidenses en la Guerra de la Independencia y en la Guerra de 1812, Estados Unidos nunca habría podido retener a la Marina Británica» (Kert 1997, p. 81). De hecho, durante las últimas etapas de la Guerra de 1812, los corsarios estadounidenses constituyeron «la única fuerza marítima ofensiva efectiva de la nación» (Garitee 1977, p. 61).
Los corsarios estadounidenses barrieron el Atlántico e incluso penetraron a pocas leguas de la desembocadura del Mersey. Los comerciantes y armadores de Liverpool, en lugar de dotar a los barcos privados armados de la energía que les había caracterizado en otros tiempos, confiaron en los comisionados de los Señores del Almirantazgo y descubrieron, demasiado tarde, que los cruceros del rey, al igual que el policía moderno, estaban ausentes con demasiada frecuencia del lugar donde sus servicios eran más necesarios. Las depredaciones de los corsarios estadounidenses en las costas de Irlanda y Escocia produjeron una sensación tan fuerte en Lloyd’s que fue difícil conseguir pólizas suscritas, excepto a tasas enormes de primas. (Williams 1966, p. 433)
Los comentarios anteriores son juicios poderosamente positivos de la efectividad de los corsarios. Por otra parte, los datos disponibles corroboran estas sentencias. Los corsarios franceses «capturaron no menos de 1.300 barcos españoles y holandeses» en la guerra de 1672-79 contra Holanda y España (Lord Russell 1970, p. 20). Entre 1689 y 1697, los «corsarios» franceses que operaban en una sola ciudad, Saint-Malo, tomaron «no menos de 3.384 barcos mercantes ingleses y holandeses y 162 hombres de guerra que los escoltaban» (Macintyre 1975, p. 83). Durante la Guerra de Sucesión española (1702-12), barcos privados franceses armados capturaron o destruyeron más de 1.000 barcos pertenecientes a los ingleses o a los holandeses (Lord Russell 1970, pp. 31-32). Durante los primeros 14 meses de la Guerra de los Siete Años (1756-63), los corsarios franceses capturaron 637 barcos británicos (Williams 1966, p. 115). Parte de la explicación de este éxito francés fue la falta de esfuerzo de la Marina Británica. Muchos de los «comandantes de los barcos del Rey parecen haber sido vergonzosamente negligentes en el desagradable deber de convoyar barcos mercantes y de perseguir a los corsarios del enemigo» (Williams 1966, p. 116). Por otra parte, los oficiales de la marina británica buscaron buques mercantes franceses, de los cuales al menos 794 fueron tomados como premios (Starkey 1990, pp. 178-79). La razón de su entusiasmo por esta última actividad es que el personal naval, al igual que los corsarios, recibía premios en metálico por capturar buques mercantes que transportaban cargas valiosas. En los primeros años de las guerras napoleónicas, concretamente entre 1793 y 1797, los británicos perdieron «nada menos que 2.266 barcos, una gran parte de los cuales fueron capturados por los corsarios[franceses]» (Lord Russell 1970, p. 39).
En el caso de Estados Unidos, es interesante comparar el registro de los buques de guerra públicos con el de los corsarios. Durante la Guerra de la Independencia, los barcos de la Marina Continental se llevaron 196 premios británicos, mientras que los corsarios se llevaron al menos 600 (Maclay 1899, p. viii). Además, a medida que avanzaba la guerra, el número de corsarios aumentó de 136 en 1776 a 449 en 1781 antes de disminuir a 323 en 1782. Durante esos mismos años, el número de buques de guerra públicos activos disminuyó de 31 a nueve a siete, respectivamente (Maclay 1899, p. viii). En resumen, la Armada Británica tuvo éxito contra la Marina Continental, a pesar de que no logró restringir las actividades de los corsarios estadounidenses. En la Guerra de 1812, la Armada de Estados Unidos capturó o destruyó 165 buques mercantes británicos y 15 buques de guerra. Los corsarios americanos, por otro lado, sólo ocuparon tres barcos de la marina británica (una tarea para la que en realidad no fueron diseñados), pero un mínimo de 1.300 barcos mercantes (Garitee 1977, p. 243). Un periódico de Baltimore de la época calculó la cifra en 1.750. Un escritor reciente ha dicho que los británicos perdieron 2.500 barcos, la mayoría de los cuales fueron tomados por corsarios (Petrie 1999, p. 1). «Incluso un establecimiento marítimo tan grande como el británico en 1815 no podía ignorar tales cifras ni disfrutar de la perspectiva de mayores pérdidas en el mar si la guerra se prolongaba otro año o más» (Garitee 1977, p. 244).
Al otro lado del mismo conflicto, los corsarios canadienses también contribuyeron a la cesación de las hostilidades. Los corsarios de las provincias marítimas eran pocos, pero activos y exitosos. Probablemente capturaron o destruyeron cerca de 600 barcos americanos (Kert 1997, p. 80). Uno en particular creó consternación a lo largo de la costa oriental, la goleta de Nueva Escocia Liverpool Packet. Era una amenaza tal para la navegación que el Congreso incluso consideró cortar un canal a través de Cape Cod para reducir las pérdidas de los armadores (Kert 1997, p. 84). Desde la perspectiva americana, por lo tanto, «los corsarios de New Brunswick y Nueva Escocia proporcionaron un gran incentivo para la paz» (Kert 1997, p. 78).
Proponer que los corsarios tuvieron a menudo un impacto significativo, quizás incluso decisivo, en el curso de las guerras entre naciones marítimas parece indiscutible. Sólo queda una pregunta. ¿El corsarismo es lo suficientemente rentable como para asegurar que sus practicantes quieran ofrecer sus servicios en tiempos de guerra? Hay una respuesta inmediata e intuitiva a esa pregunta. Aquellos que se comprometieron a construir, equipar, armar y tripular un barco en preparación para un crucero de asalto eran, naturalmente, hombres con experiencia en asuntos náuticos. En otras palabras, por lo general eran armadores, comerciantes y capitanes de buques. En tiempos de guerra, sus actividades comerciales ordinarias se veían limitadas por las acciones del enemigo: bloqueos, ataques costeros, disminución de los mercados en los que vender sus cargas, corsarismo, etc. Tenían toda la razón para dedicarse al corsarismo, tanto como un ultraje patriótico contra el enemigo como un medio para recuperar al menos parte de sus ingresos perdidos. Por ejemplo, poco después de declarada la Guerra de 1812, apareció un gran número de buques corsarios, listos para el mar, tanto en los puertos canadienses como en los americanos (Kert 1997, pp. 78, 88).
Desde el punto de vista cuantitativo, los datos sobre los beneficios son bastante limitados, ya que han sobrevivido pocos libros de contabilidad y libros de contabilidad, y revelan resultados algo contradictorios, como cabría esperar. Después de todo, el corsarismo era un negocio muy arriesgado. Ayudará a iluminar el ambiente de riesgo habitual si se tiene en cuenta que el 28 por ciento de todos los corsarios estadounidenses y el 21 por ciento de todos los canadienses fueron siniestrados, destruidos o capturados durante la Guerra de 1812 (Kert 1997, p. 90). Fundamentalmente, hay que preguntarse sobre el costo de construir y equipar un buque corsario típico, así como sobre la magnitud de sus ingresos. En la cúspide de la actividad de corsetería, desde finales del siglo XVIII hasta principios del XIX, el costo del equipamiento fue de aproximadamente 40.000 dólares a precios contemporáneos, aunque esto podía variar considerablemente con el tamaño del barco (Garitee 1977, p. 125; Williams 1966, pp. 661-64; Starkey 1990, p. 305). Además, dado que el valor medio de un barco tomado como premio durante la guerra de 1812 era de unos 13.500 dólares, cualquier corsario de la época que recibiera al menos cuatro premios probablemente resultaría rentable (Garitee 1977, pp. 197-98). Y los registros existentes indican que, durante esa guerra, el número promedio de premios tomados por los corsarios canadienses y estadounidenses fue de al menos seis (Kert 1997, p. 90).
En su meticuloso estudio del corsarismo como negocio, Jerome Garitee encontró que el 58 por ciento de los corsarios de Baltimore eran rentables. El promedio promedio de los ingresos para los propietarios de los cruceros de esos buques exitosos fue de $116.712 por corsario (Garitee 1977, págs. 271-74). Eso indica un rendimiento promedio de los activos de alrededor del 192 por ciento. A mediados del siglo XVIII, los corsarios estadounidenses también parecen haber obtenido con frecuencia grandes beneficios. Dos investigadores diferentes han encontrado evidencia de tasas anuales de rendimiento del orden del 130-140 por ciento (Swanson 1991, p. 218; Lydon 1970, p. 253). Por otra parte, algunas empresas privadas trajeron beneficios mínimos o incluso pérdidas a los inversores. Sin embargo, el hecho de que algunos corsarios obtuvieran rendimientos muy altos aparentemente sirvió como un poderoso incentivo que dio lugar a un gran número de barcos armados privados a lo largo de varios siglos de guerra.
Está claro que los corsarios no eran piratas, y las inversiones en el corsario eran a menudo muy lucrativas. Además, el corsarismo «tuvo un marcado impacto en el comercio atlántico en la década de 1740, tal como lo tuvo en guerras anteriores y lo seguiría teniendo en los conflictos posteriores de los siglos XVIII y XIX» (Swanson 1991, p. 2). ¿Por qué, entonces, desapareció el corsarismo? Muchos han asumido que los desarrollos tecnológicos durante la segunda mitad del siglo XIX –potencia de vapor, buques de guerra blindados y barcos privados de guerra hechos con cañones de fusil– son obsoletos, pero eso es falso (Anderson y Gifford 1991, p. 118). El corsarismo desapareció precisamente porque funcionó muy bien. Fue efectivamente legislado para desaparecer en 1856 por medio de la Declaración de París. Las naciones signatarias7 deseaban eliminar el corsarismo, porque ofrecía una alternativa de bajo costo pero efectiva para aquellas naciones que no querían realizar los gastos masivos requeridos por las armadas públicas (Anderson y Gifford 1991, pp. 118-19). «El corsarismo no era un mercado del que se pueda demostrar que ha “fracasado”» (Anderson y Gifford 1991, p. 120). Claramente, la defensa nacional, al menos en lo que se refiere a la guerra naval, no tiene por qué ser competencia exclusiva del gobierno.
2.Ver Anderson y Hill (1979) para algunas características paralelas del Oeste Americano.
3.Benson (1990, págs. 11-36) explica cuidadosamente las diferencias entre el derecho consuetudinario y el derecho autoritario.
4.Sechrest (2003) tiene más detalles sobre los corsarios.
5.Originalmente, la cantidad que se podía recuperar era limitada, y se especificaban las personas cuyos bienes se podían tomar (Garitee 1977, p. 3). Una vez que los corsarios se habían convertido en una parte común de la guerra, tales limitaciones desaparecieron.
6.Entre otras posibilidades, estos incentivos incluían la pérdida del importe de la fianza (Garitee 1977, p. 17; Kert 1997, p. 92), la pérdida de la letra de la marca, una sentencia adversa en los tribunales de premios, el daño a la reputación comercial de uno mismo, e incluso cargos de piratería.
7.Esas naciones eran Gran Bretaña, Francia, Prusia, Austria, Rusia, Cerdeña, Turquía, Bélgica, Dinamarca, la Confederación Alemana, los Países Bajos, Noruega, Portugal y Suecia. Los Estados Unidos no firmaron la declaración, pero renunciaron a la práctica en la Conferencia de Paz de La Haya de 1899.
